?

Log in

К отмене электричек. - Книга бревна [entries|archive|friends|userinfo]
Книга бревна

[ картинки | галерея ]

К отмене электричек. [Feb. 5th, 2015|10:38 pm]
Книга бревна
[dow |17,884.88]

Когда-то железная дорога была прибыльным предприятием. Вандербильды на доходы от этого дела не только смогли составить конкуренцию Эллочке Щукиной, но и отгрохали мраморный дворец Grand Central Terminal, не вспоминая уже о многочисленных сельских поместьях. Поннятно, что львиную долю доходов приносили грузоперевозки, однако и пассажиров возить тогда было делом совсем не убыточным.

Нынче всё не так. Вот недавно в России решили отменить электрички. Видимо не дают дохода. Да что там не дают дохода - убыток дают. Но ведь не только в России же так. Взять к примеру Нью-Йорк. На Манхэттен идут три железные дороги - Metro North, Long Island Railroad и New Jersey Transit. Каждая провозит примерно по 80 миллионов пассажиров в год. Как человек каждый будний день пользующийся этим делом, могу заверить, поезда ходят далеко не пустые. Иногда люди даже стоят. В выходные, впрочем, тоже народу немало. Я это к тому, что прибыльность пригородных веток Нью-Йорка должна быть близка к максимуму. Коэффициент утилизации подвижного состава и путей видимо наивысший из возможных. Казалось бы, стриги купон. Однако, железные дороги в Америке живут на дотациях.

Каждый пассажир в среднем платит $7-$7.5 за один конец. Всего Metro North и Long Island Railroad получают за билеты примерно по $630 милионов в год каждая и кроме того примерно по $70 миллионов каждая дорога получает от разных других бизнесов (реклама, сдача площади вокзалов под коммерцию и т.п.), New Jersey Transit - примерно $500 миллионов. И этого совершенно не хватает. Long Island Railroad имеет более чем $600 миллионый дефицит, Metro North - более $400 миллионов. Дефицит, естественно, субсидируется государством - из бюджета штатов и города. То есть чтобы просто выйти в ноль, билеты нужно продавать почти вдвое дороже.

Куда же всё идёт?

В основном людям. Long Island Railroad выплачивает почти $950 миллионов на рабочую силу (о зарплаты сюда идёт медицина, ведомственные пенсии и т.п.), а Metro North около $800 миллионов. Т.е. примерно $1.75 миллиарда на 13,500 человек. Это приблизительно по $126,000 в год на человека, из них более $68,000 в зарплату (медианная зарплата по Америке сейчас около $30-45,000 в год). Остальные расходы (электричество, топливо, аммортизация и т.п.) составляют порядка трети от расходов на рабочую силу.

Можно предположить, что во времена Вандербильдов рабочая сила была относительно дешевле, а доходы пассажиров первого и второго классов позволяли платить за билет цены, делавшие пассажирские перевозки коммерчески выгодным предприятием.

Так низкий коэффициент Джини губит железные дороги.

http://web.mta.info/mta/budget/pdf/2014BudgetAdoptionMaterials.pdf
http://www.njtransit.com/pdf/NJTRANSIT_2013_Annual_Report.pdf

UPD:

Про коэффициент Джини конечно шутка. В комментах все так на меня набросились. Существенное отличие от времен Вандербильда в том, что тогда не было сабурбии. Не было людей которые каждый день ездили на работу из пригорода в город. Видимо средняя длина поездки была больше. Но чтобы содержательно сравнивать нужно почитать бюджеты Вандербильдовских дорог.
LinkReply

Comments:
[User Picture]From: paidiev
2015-02-06 04:39 am (UTC)

Гм. Коэффициент Джини в рф, что надо.

А дороги убыточные.
Почему? Калькуляцию себестоимости не так делают?
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: gena_t
2015-02-06 05:14 am (UTC)
Но с другой стороны. Тратит же у вас правительство деньги на автомобильные дороги? Тогда получается, что без дотаций те, кто ездят на электричках вроде бы меньше услуг от государства за свои налоги получат. Вот им и компенсируют.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: fat_yankey
2015-02-06 11:20 am (UTC)
Не совсем. Есть целевой налог на бензин, из которого оплачивают поддержание автомобильных дорог. То есть в некотором смысле за дороги платят сами автомобилисты.
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
[User Picture]From: ultra_ata
2015-02-06 05:20 am (UTC)
Не совсем понятно, откуда берется такая зарплата.

Вот тут считают, что Median net compensation - менее 30к, а Avegage не добирается и до 44к.

(Reply) (Thread)
[User Picture]From: fat_yankey
2015-02-06 12:04 pm (UTC)
Из головы. Но похоже, что в моей голове спуталась медианная зарплата и медианный доход домохозяйства. Спасибо за поправку.
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
From: nealar
2015-02-06 05:48 am (UTC)
То есть чтобы просто выйти в ноль, билеты нужно продавать почти вдвое дороже.
Утверждают(ОБС), что в Подмосковье экспрессные электрички прибыльны. Билеты на них примерно вдвое дороже.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: ab_2
2015-02-06 06:43 am (UTC)
> Билеты на них примерно вдвое дороже.

Нет, цена одинакова.

Прибыльны, возможно, только потому, что ходят в пиковое время.
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
[User Picture]From: shadow_ru
2015-02-06 05:52 am (UTC)
Слава Роботам! (ну или, по крайней мере, массовой автоматизации)
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: monetam
2015-02-06 06:02 am (UTC)
Нельзя сравнивать перевозку на электричках в Нью-Йорке с перевозкой на электричкой в Вологодской области. В Нью-Йорке электричками пользуется вся обслуга инфраструктуры финансового центра мира; иначе говоря, если пассажиры в нью-йоркских электричках сочтут для себя, что им дороговато перемещаться на работу, и проще найти работу поближе, то Нью-Йорк останется без рабочих и мелких клерков, и начнет стагнировать.
А смысла в полубесплатной перевозке людей из края в край в Вологодской области, которая по финансовому значению сравнима с Нью-Йорком как муравей с китом, нет.

Edited at 2015-02-06 06:18 am (UTC)
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: mfdukn
2015-02-06 06:10 am (UTC)
Можно ещё вспомнить московское метро, которое в советские времена было прибыльным при цене проезда в пятачок, а сейчас тоже, говорят, почему-то убыточное, несмотря на постоянное подорожание проезда.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: lastfire
2015-02-06 07:03 am (UTC)
>> московское метро, которое в советские времена было прибыльным при цене проезда в пятачок

А можно подробностей? Как-то просто глядя на размер инфраструктуры непонятно - где там на пятачок развернуться? %)
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
[User Picture]From: vaf
2015-02-06 06:21 am (UTC)
*погуглив*
С Индексом Джини сейчас в США все как в конце позапрошлого века, не он дороги губит.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: shtirl
2015-02-06 09:41 am (UTC)
+1
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: lastfire
2015-02-06 07:05 am (UTC)
>>Каждый пассажир в среднем платит $7-$7.5 за один конец... Дефицит, естественно, субсидируется государством - из бюджета штатов и города. То есть чтобы просто выйти в ноль, билеты нужно продавать почти вдвое дороже.

Я правильно понимаю, что вторую половину стоимости билета тот же пассажир оплачивает своими налогами? Или бюджет штата и города может брать деньги из какой-то еще тумбочки?
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: vitus_wagner
2015-02-06 07:13 am (UTC)
Из налогов автомобилиста.
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
[User Picture]From: freedom_of_sea
2015-02-06 07:25 am (UTC)

"Иногда люди даже стоят."

"Иногда люди даже стоят."

охренеть просто.

А по сути - та же херня что и с РЖД - госбогадельня. Вандербильт пенсии не платил
(Reply) (Thread)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
[User Picture]From: Alexander Volovik
2015-02-07 08:46 am (UTC)
Это не так. " согласно Книге Фактов ЦРУ, Россия в 2010 году имела индекс Джини равный 42. Это лучше, чем у США (45), Китая (48) и Гонконга (53), но хуже, чем у Израиля (39), Японии (38) и Индии (37)."

http://ruxpert.ru/Социальное_неравенство_в_России
(Reply) (Parent) (Thread)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
[User Picture]From: 6_h_h
2015-02-06 09:39 am (UTC)
Судя по заметкам 19-го века пассажиров третьего класса было много и в сумме их платежи перекрывали платежи пассажиров первого-второго классов.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: bash_m_ak
2015-02-06 10:14 am (UTC)
> Можно предположить, что во времена Вандербильдов рабочая сила была относительно дешевле

Такого предполагать нельзя: в NBER можно посмотреть зарплаты на ж/д и сравнить их, например, с зарплатами по 12 промышленным отраслям http://www.nber.org/databases/macrohistory/contents/chapter08.html - зарплаты на ж/д существенно выше. Если учесть намного большую долю с/х в те былинные времена, то получим что затраты рабочих ж/д были намного выше среднего, чего сейчас не наблюдается исходя из ваших вычислений.

Так что во всем виноваты пассажиры, мало платящие за билеты.
(Reply) (Thread)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(no subject) - (Anonymous) Expand
[User Picture]From: vkryukov
2015-02-06 10:26 am (UTC)
Интересно, на Дойче Бане они (региональные) прибыльны? А в Италии?
(Reply) (Thread)
From: (Anonymous)
2015-02-06 11:46 am (UTC)
Разве в США - низкий коэффициент Джини? Никак нет. В РФ - еще выше.
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: jr0
2015-02-06 12:44 pm (UTC)
Снизилась роль именно грузоперевозок. Раньше за счет грузов содержались железные дороги. Пассажиры - дополнение. Сначала по ЖД ветке перестают сновать грузовые составы, потом прикрывают электрички. Может быть, в мегаполисах электрички сохранятся как продолжения радиальных метро. Средство против пробок, которые порождаются легковушками, в которых по одному человеку.

Полагаю, что ЖД дорого содержать, она обесценивает землю вокруг, имеет малое для нынешней сети дорог число переездов, виадуков. Надо перегружать груз, часто не раз. Заводы и склады, куда проведена ЖД - потеряли по разным причинам свое значение, а вкладываться вновь нет причин.

Шоссе способствует росту стоимости земли. От него легко устраивать отводы - выезды. Ограничения размера груза на современных шоссе лучше. И даже грузоподъемность монолитного груза.
(Reply) (Thread)
From: (Anonymous)
2015-02-07 02:43 pm (UTC)
Даже более того. Помимо появления автомобильного и авиационного транспорта, появились телекоммуникации.
Пассажирам 1-го класса можно и ехать в Сити, чтобы рулить финансовыми потоками. Это можно сделать прямо из поместья.
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: efimpp
2015-02-06 12:50 pm (UTC)
а вот на хрена все же?
$15 за билет в два конца - все равно меньше чем парковка машины
ну какая-то мизерная часть предпочтет карпулинг
2 доллара в час в зарплате
то есть по сравнению с субурбией NY фирмы должны добавить 3-4 доллара в час, чтоб к ним приехали
неужели неподъемно?
почему надо этих работодателей субсидировать?

(всяким студентам и тп можно проездные дешево адресно давать)

Edited at 2015-02-06 02:48 pm (UTC)
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: michail_tz
2015-02-06 12:58 pm (UTC)
Я вам не скажу за Вандербильдов, но маленький кусочек мозаики для России подброшу.
Где-то в начале двухтысячных годов в славном городе Кандалакша отменили пассажирские электрички на Апатиты и на Лоухи. Оставив без транспорта некоторое количество пристанционных поселков, ибо автодороги там как таковые не везде есть, а уж с автобусным сообщением совсем беда. Потом разобрались как-то, пустили обратно.
Нет, электрички как ходили, так и продолжали: одна утром, одна вечером. Только пассажиров не сажали, развозили бригады путейщиков. Почему?
Потому, что если в электричке едет бригада, то это личное дело железной дороги. Рабочий поезд. А если туда за плату сажают пассажиров, то ЖД от этого получает доход. Налогооблагаемый. Вот по налогам, собственно говоря, и выходило дешевле гонять электричку с бригадой вхолостую, чем брать деньги с населения за проезд. Сильно дешевле. Вот так формировалась убыточность пассажирских электричек в славном городе Кандалакша в начале двухтысячных...
(Reply) (Thread)
From: (Anonymous)
2015-02-06 05:17 pm (UTC)
Ну, собственно, железные дороги в США - это классический пример негативного влияния профсоюзов, ЕМНИП его в книжках приводят. Профсоюзам там удалось закрепится раньше, чем в большинстве отраслей и получить больший вес. Бо забастовка на транспорте - оружие очень действенное, а штрейкбрейхеров с нужной квалификацией найти непросто.
В результате у них три основные проблемы с прибыльностью(вернее с расходами):
1) Раздутые штаты, так как профсоюз всегда настаивает на четком определении обязанностей ну и, как следствие, для любой работы, вплоть до вкручивания лампочек, требуется отдельный человек
2) Отставание в механизации/автоматизации, любые инциативы, в результате которых торжествуют роботы профсоюзом естественно воспринимаются в штыки
3) Пенсионные выплаты, менеджмент как правило гораздо легче соглашается на повышение пенсий в будущем, чем на рост зарплаты сейчас. Ну а по прошествии времени это дает знать. Пенсионные программы ж/д как правило весьма щедрые, и при этом отношение работающих к пенсионерам одно из худших, хуже разве что у печатников.

Ну а ограничитель по количеству денег отстутствует, так как дефицит покроют субсидии.

Это, кстати, касается и городского общественного транспорта, в свое время он тоже был прибыльным, у Драйзера Каупервуд делал бабло на конке.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: maz_d
2015-02-06 07:50 pm (UTC)
автоматизация это хорошо. Жаль роботы ничего не покупают =)
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: maz_d
2015-02-06 07:47 pm (UTC)
Может быть дороги могли поднять цены и выйти на самоокупаемость, но это бы очевидно снизило пассажиропоток и прибыль бы была получена за счет остальных отраслей и правительству пришлось бы самому вкладываться в развитие транспорта, для обеспечения нормального функционирования экономики.

а может дороги могли поднять эффективность и сократить количество сотрудников, и тогда бы правительству пришлось бы все равно платить им пособия.

Ну и пологаю нормы стандарты безопасности во времена вандербилдов выросли
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: soldatkichev
2015-02-07 07:52 pm (UTC)
Простите, а куда этот пассажиропоток снизится? Люди поувольняются из Нью-Йорка, чтобы экономить 300 баксов в месяц? Что-то я сомневаюсь.

Edited at 2015-02-07 07:52 pm (UTC)
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
[User Picture]From: the_space_dog
2015-02-07 10:44 am (UTC)
Относительно субурбов не все так очевидно. Не совсем железная дорога, но сходный метод перевозок (рельсовый транспорт) породил и устоявшийся термин: http://en.wikipedia.org/wiki/Streetcar_suburb

Коммерческая выгода была возможна до появления асфальта и автотранспорта - чем было еще передвигаться? На лошадях - долго, по воздуху - дорого.
(Reply) (Thread)
From: (Anonymous)
2015-02-10 09:44 am (UTC)
Во времена чуть после Вандербильдов пассажирские перевозки были прибыльны даже в Советской России:

http://mirvn.livejournal.com/27107.html

Вопрос, в общем-то, только в том кто должен платить за подвоз рабочей силы к рабочим местам.
(Reply) (Thread)
From: (Anonymous)
2015-02-13 06:46 pm (UTC)

если авиацию упразднить,

а автомобильные перевозки (ради большей, скажем, экологичности) перевести на гужевую тягу, то, пожалуй, можно довести железнодорожные перевозки до вандербильтовой прибыльности.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: bantaputu
2015-03-10 08:25 am (UTC)
Ну, тут...

Основная причина нынешнего положения вещей - автотранспорт как конкурент, обеспечивающий комфорт пассажирских перевозок и качество логистики грузоперевозок, принципиально недоступные рельсовому транспорту. Люди часто выбирают комфорт по большей цене - чтобы не стоять же хотя бы. Общий пассажиропоток ж/д становится недостаточным для безубыточности, хотя и большим в абсолютных цифрах.

Кроме того, возможно, имеет место искусственное занижение цен на билеты. Зачем? Субсидируя ж/д, правительство субсидирует экономику в целом, так что это не совсем убыток. Во-первых, у низкооплачиваемых, не способных позволить себе ежедневные поездки на авто, появляется возможность доезжать до работы, то есть у предпринимателей появляется возможность платить работникам меньше. Далее, кто-то благодаря низким ценам на ж/д билеты может сэкономить на поездке на автомобиле, то есть не поедет на автомобиле. Значит, на дорогах станет меньше пробок, меньше людей опоздает на работу. Системно можно сэкономить на строительстве автодорог, то есть на изъятии земель из обращения. А земли под ж/д уже отведены давным-давно. В общем, низкие цены на пассажироперевозки по ж/д вполне могут быть выгодным в общеэкономическом смысле предприятием.

Edited at 2015-03-10 08:28 am (UTC)
(Reply) (Thread)