May 7th, 2011

scoundrel

Вопросы 19-21

Предыдущая часть

Подряд идут три вопроса по которым у меня те же ответы, что и у Марка Семёныча. Да, Сталин несомненно знал содержание разрабатываемого оперативного плана. Соображения по этому плану ему неоднократно докладывались. Да, СССР в случае войны с Германией не планировал обороняться, а собирался решать задачи войны наступлением. Да, группировка войск создававшаяся на западе была подчинена наступательным задачам.

Хотелось бы только обратить внимание на то, что здесь Марк Семёныч натужно ломится в открытую дверь. Причём, дверь эта была открыта ещё в советские времена. Позволю себе привести цитату из книги В.А. Анфилова "Провал 'Блицкрига'", М.:Наука, 1971. Для тех кому это имя уже ничего не говорит, поясню, что Анфилов это человек, за которым в советское время была застолблена делянка "первый период войны" - предвоенная подготовка и ход операций от начала вторжения и примерно до битвы под Москвой. Так сказать советский классик по этой теме. Да, так вот цитата:

Группировка войск, создававшаяся в Западном и Киевском военных округах к лету 1941 г., в значительной мере была подчинена наступательным задачам, которые предполагалось решать сразу же после отражения вражеского удара. С этой целью крупные силы сосредотачивались в белостокском и львовском выступах.


Продолжение. Вопрос 23.
scoundrel

Вопрос 23

Предыдущая часть

Вопрос 22 я пропускаю. Фраза "наступление начать 12.6" для меня полнейшая загадка - сколько-нибудь убедительных версий её интерпретации я не встречал (ну и мне самому в голову не приходит). Поэтому переходим к вопросу 23.

В составе Вооруженных Сил СССР был (с 1932 г.) Особый корпус железнодорожных войск. Как сказано в 4-томной монографии "Железнодорожные войска России" под ред. генерал-полковника Г.И.Когатько (М., 2001-2002), "корпус предназначался для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте… В 1939–1941 годах части корпуса принимали участие в реконструкции железнодорожных линий в Западной Украине и Западной Белоруссии". Корпус постоянно содержался по штатам военного времени. Накануне войны численность личного состава Особого корпуса (68 тыс. человек) вдвое превышала численность (29 тыс. человек) всех прочих частей и соединений Железнодорожных войск.

Весной 41-го Особый корпус пришел в движение. "В марте 1941 года 71-й отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон вошел в состав 4-й отдельной железнодорожной бригады и вместе с другими частями и соединениями Особого корпуса железнодорожных войск был передислоцирован к западным границам СССР... Передислокация частей Особого корпуса велась организованно и скрыто. Меры маскировки применялись на протяжении всего пути следования. Никто не знал, куда держит путь наш эшелон..." Так пишет в своих мемуарах начальник железнодорожных войск Советской Армии генерал-полковник А. М. Крюков.

Для какой цели весной 1941 года советское командование сосредотачивало (да еще и с такой секретностью!) дорожно-строительные войска у западных границ СССР? Чем, кроме подготовки к перешивке в ходе наступления на Запад узкой европейской колеи на широкий российский стандарт (именно этим и занимался Особый корпус во время "освободительного похода" в Польшу в сентябре 1939 г.), можно это объяснить?


Традиционно начнём с того места, где Марк Семёныч просто соврал. Соврал он в последних скобках, в утверждении, что во время похода РККА в Польшу Особый железнодорожный корпус занимался перешивкой железнодорожной колеи с европейского на советский стандарт.

Если в упомянутой книжке "Железнодорожные войска России" прочитать немножко больше одной фразы, то можно узнать, что Особый железнодорожный корпус был в 1934 году в полном составе сосредоточен на Дальнем востоке, где с 1934 по 1941 год "выполнял крупные строительные работы", в т.ч. работал на строительстве первого БАМа. И только в марте 1941 три из пяти бригад корпуса (1, 4 и 5) и корпусное управление были переброшены на Запад. На Дальнем востоке продолжали работать 3 и 7 бригады.

На странице 375 второго тома этой книги можно прочитать, кто же выполнял работы по перешивке ж.д. колеи во время Польского похода - это были 3-й и 5-й железнодорожные полки Белорусского фронта и 2-й железнодорожный полк Украинского фронта. В Особый железнодорожный корпус эти полки не входили.

А как же с цитатой которую приводит Солонин: "в 1939–1941 годах части корпуса принимали участие в реконструкции железнодорожных линий в Западной Украине и Западной Белоруссии"? Трудно сказать. Я допускаю, что какие-то части Особого корпуса были откомандированы в европейскую часть, хотя с ходу мне таких обнаружить не удалось. Но в цитате нигде не говориться о перешивке колеи. Реконструкция - широкое понятие. Она может включать в себя укладку второго пути на однопутных дорогах, укладку тяжёлых рельс вместо лёгких и т.п. Откуда Марк Семёныч взял именно "перешивку"? Бог весть.

Теперь попробуем ответить на вопрос - для какой цели в марте 1941 года на запад перебрасывались три бригады Особого корпуса.

В 1939-40 гг. к СССР были присоединены обширные территории. Состояние ж.д. сети на них оставляло желать лучшего. Если пропускная способность ж.д. со стороны СССР к старой границе была в 2-2,5 раза выше, чем со стороны Польши, то на новой границе ситуация сложилась обратная. Немцы могли со своей стороны подавать к границе в 2-3 раза больше поездов, что давало им преимущество в скорости развёртывания.

12 июля 1940 года Ворошилов докладывал Политбюро:
Проведение мероприятий в 1940 г. по усилению железнодорожной сети Запада значительно улучшит состояние сети, но далеко не устранит имеющиеся неувязки в мобилизационной подготовленности железных дорог ... Если подводящие участки к бывшей границе дают 678 пар поездов в сутки, то пропускная способность участков западных областей Белоруссии и Украины составляет в сумме только 245 пар поездов ...
и выдвинул ряд предложений по развитию ж.д. сети во вновь присоединённых районах в 1940-41 гг. В приложениях давался список участков ж.д. требующих укладки второго пути, требующих увеличения пропускной способности, постройки новых выгрузочнух платформ и т.д.

К январю 1941 выяснилось, что НКПС не очень хорошо спраявляется с заданием по развитию сети. В докладе Берия Сталину, Молотову и Кагановичу от 17 января 1941 г. указывалось, что на многих ж.д. участках Западной Украины выполнение заданий составляет от 3% до 18%. Вероятно, было решено усилить гражданское ведомство строителями с военной дисциплиной.

Вот что пишет по этому поводу цитируемый Солониным Крюков (в то время командовавший батальоном в 4-й бигаде):
В связи с нараставшей угрозой вооруженного нападения фашистской Германии ЦК партии и Советское правительство в начале 1941 года приняли ряд мер по усилению оборонной мощи страны, и в том числе по ускорению строительства железных дорог. Строительство новых железнодорожных линий Оранчицы — Беловежа — Бельск, Тимковичи — Барановичи, Киверцы — Луцк — Войница, Вапнярка — Ямполь — Могилев-Подольский было возложено на железнодорожные войска.

Особый корпус железнодорожных войск в составе 1, 4 и 5-й железнодорожных бригад был переброшен с Дальнего Востока на Львовскую, Козельскую и Винницкую железные дороги с задачей вести работы по развитию и усилению линий: Проскуров — Ярмолинцы — Копычинцы — Белобожница, Новоград-Волынский — Шепетовка — Лановцы — Тернополь — Потуторы — Ходоров и Львовского железнодорожного узла.
Ему вторит командир 5-й бригады Кабанов:
В один из первых мартовских дней 1941 года я получил приказ командира корпуса: бригаде передислоцироваться на Львовскую железную дорогу. Приступить там к строительству вторых путей на участке Лановцы — Тернополь — Березовица — Остров — Потуторы — Ходоров. Протяжение участка примерно 200 километров. Штабу было приказано разместиться в городе Збараж
Суммируя:

1) перешивка колеи для Особого железнодорожного корпуса - это overkill. Как возить пассажиров на карьерном самосвале. Можно, конечно, но есть ему и более эффективное применение.

2) переброска трёх бригад Особого корпуса на запад связана с проектом развития железнодорожной сети во вновь присоединённых районах, призванным выравнять их пропускную способность с германской (планировали к концу 1941 выйти на более чем 800 пар поездов в сутки).